เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับผู้โดยสารและคนขับรถตู้โดยสารสายมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รังสิต – สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส หมอชิต เมื่อปลายเดือนธันวาคมที่ผ่านมาดูจะได้สร้างความสลดใจและความรู้สึกร่วมต่อเหตุการณ์ของคนจำนวนมากในสังคมไทย อย่างไรก็ดี บทความชิ้นนี้ผู้เขียนมิได้ความตั้งใจที่จะสร้างความเข้าใจต่อเหตุการณ์อย่างละเอียดหรือชี้ให้เห็นความถูกผิดของเหตุการณ์ หากแต่ผู้เขียนมีความพยายามที่จะนำเสนอวิธีคิดเกี่ยวกับระบบถนนและการจัดพื้นที่ของเมืองอันเป็นเงื่อนไขสำคัญหนึ่งในการนำไปสู่เหตุการณ์อันเศร้าสลดในครั้งนี้
หลังจากเหตุการณ์เกิดขึ้นไม่นาน นอกจากกลุ่มคนที่พุ่งเป้าโจมตีไปยังการขับรถอย่างประมาทของคู่กรณี ยังมีคนอีกกลุ่มหนึ่งที่วิพากษ์วิจารณ์สภาพและแบบแผนการโดยสารรถตู้ประจำทางที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ง่าย ไม่ว่าจะเป็นรถตู้มีสภาพไม่ได้มาตรฐาน การไม่มีเครื่องอำนวยความปลอดภัย และการที่รถประเภทนี้มิได้ถูกออกแบบมาเพื่อการโดยสาร เป็นต้น คำวิพากษ์วิจารณ์เหล่านี้ดูจะทำให้ผู้เขียนในฐานะที่ใช้บริการระบบขนส่งมวลชนแทบทุกวันและใช้บริการรถตู้โดยสารอยู่บ้างย้อนกลับมาคิดว่า
“เราจะอยู่กันอย่างไร? หากไม่มีระบบการขนส่งโดยรถตู้ ที่ปัจจุบันได้สร้างเครือข่ายออกไปอย่างกว้างขวางแทบจะทุกอำเภอของประเทศไทย”
ระบบการขนส่งมวลชนของประเทศไทยเกือบทั้งหมดดูจะพึ่งพิงอยู่กับการขนส่งทางถนนเป็นหลัก ตั้งแต่ส่วนกลางจนถึงระดับภูมิภาค ซึ่งระบบการขนส่งดังกล่าวนี้ดูจะเป็นผลมาจากระบบคิดเกี่ยวกับการคมนาคมและการวางผังเมืองของไทยในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่สองด้วยความช่วยเหลือจากบรรดาที่เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับผู้โดยสารและคนขับรถตู้โดยสารสายมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รังสิต – สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส หมอชิต เมื่อปลายเดือนธันวาคมที่ผ่านมาดูจะได้สร้างความสลดใจและความรู้สึกร่วมต่อเหตุการณ์ของคนจำนวนมากในสังคมไทย อย่างไรก็ดี บทความชิ้นนี้ผู้เขียนมิได้ความตั้งใจที่จะสร้างความเข้าใจต่อเหตุการณ์อย่างละเอียดหรือชี้ให้เห็นความถูกผิดของเหตุการณ์ หากแต่ผู้เขียนมีความพยายามที่จะนำเสนอวิธีคิดเกี่ยวกับระบบถนนและการจัดพื้นที่ของเมืองอันเป็นเงื่อนไขสำคัญหนึ่งในการนำไปสู่เหตุการณ์อันเศร้าสลดในครั้งนี้
หลังจากเหตุการณ์เกิดขึ้นไม่นาน นอกจากกลุ่มคนที่พุ่งเป้าโจมตีไปยังการขับรถอย่างประมาทของคู่กรณี ยังมีคนอีกกลุ่มหนึ่งที่วิพากษ์วิจารณ์สภาพและแบบแผนการโดยสารรถตู้ประจำทางที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ง่าย ไม่ว่าจะเป็นรถตู้มีสภาพไม่ได้มาตรฐาน การไม่มีเครื่องอำนวยความปลอดภัย และการที่รถประเภทนี้มิได้ถูกออกแบบมาเพื่อการโดยสาร เป็นต้น คำวิพากษ์วิจารณ์เหล่านี้ดูจะทำให้ผู้เขียนในฐานะที่ใช้บริการระบบขนส่งมวลชนแทบทุกวันและใช้บริการรถตู้โดยสารอยู่บ้างย้อนกลับมาคิดว่า
“เราจะอยู่กันอย่างไร? หากไม่มีระบบการขนส่งโดยรถตู้ ที่ปัจจุบันได้สร้างเครือข่ายออกไปอย่างกว้างขวางแทบจะทุกอำเภอของประเทศไทย”
ระบบการขนส่งมวลชนของประเทศไทยเกือบทั้งหมดดูจะพึ่งพิงอยู่กับการขนส่งทางถนนเป็นหลัก ตั้งแต่ส่วนกลางจนถึงระดับภูมิภาค ซึ่งระบบการขนส่งดังกล่าวนี้ดูจะเป็นผลมาจากระบบคิดเกี่ยวกับการคมนาคมและการวางผังเมืองของไทยในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่สองด้วยความช่วยเหลือจากบรรดาที่ปรึกษาจากองค์กรระหว่างประเทศและสหรัฐอเมริกา โดยจะเห็นได้อย่างชัดเจนในกรณีของกรุงเทพมหานครและธนบุรี ที่ในช่วงปี พ.ศ.2501 – 2502 องค์การบริหารวิเทศกิจแห่งสหรัฐ (United States Operations Mission: USOM) อันเป็นหน่วยงานของรัฐบาลสหรัฐที่ให้คำปรึกษาด้านการพัฒนาแก่ประเทศไทย ได้ให้ความช่วยเหลือแก่รัฐบาลไทยในการจัดทำผังเมืองและแผนพัฒนา 30 ปีของเมืองกรุงเทพมหานครและธนบุรี (The Greater Bangkok Plan (2503 – 2533)) ตามสัญญาที่ ICA-T-226 โดยได้ว่าจ้างให้บริษัท ลิทช์ฟิลด์ วิติง บราวน์ แอนด์ แอซโซซิเอทซ์ แห่งนิยอร์ก (Litchingfield Whiting & Associates, Architects and Engineers, of New York City) จัดทำแผนการพัฒนาเมืองฯ ร่วมกับสำนักผังเมืองกรุงเทพฯ และธนบุรี
แผนฯ ดังกล่าวนี้ได้ให้คำเสนอแนะจัดแบ่ง “พื้นที่” ของเมืองตามประเภทการใช้สอย อาทิ ที่อยู่อาศัย การค้า และอุตสาหกรรม โดยแต่ละพื้นที่จะถูกเชื่อมโยงผ่านระบบถนนหรือทางสายเอกที่จะมีทั้งวงแหวนรอบศูนย์กลางเมืองกรุงเทพฯ ถนนสายหลักตามแนวเหนือ/ใต้และตะวันออก/ตะวันตก
นอกจากนี้ยังได้กำหนดให้ “รถโดยสาร” เป็นระบบขนส่งมวลชนหลักของประเทศ รวมถึงจะมีการจัดตั้ง “สถานีขนส่ง” เพื่อเป็นศูนย์กลางการเชื่อมโยงกับภูมิภาคที่ได้วางแผนการพัฒนาระบบถนนภายใต้ความช่วยเหลือของสหรัฐอเมริกาและธนาคารโลก ในทางกลับกันแผนการพัฒนาเมืองฯ นี้ดูจะแทบมิได้ให้ความสำคัญกับการขนส่งระบบราง ดังจะเห็นได้จากไม่ปรากฎการแผนพัฒนาขนส่งมวลชนระบบรางภายในเมือง (มีแต่การพัฒนาเพื่อขนส่งสินค้าไปยังท่าเรือคลองเตย) ยิ่งไปกว่านั้นยังปรากฎว่าทางเลือกหนึ่งเกี่ยวกับระบบราง คือ การย้ายศูนย์การคมนาคมทางรถไฟจากหัวลำโพงไปยังบางซื่อ หรือกระจายไปยังสถานที่ 3 แห่ง คือ มักกะสัน บางซื่อ และธนบุรี โดยจะใช้รถบัสขนส่งคนจากหัวลำโพงไปยังสถานีหลักแห่งใหม่แทน
นอกจากนี้พึงจะกล่าวด้วยว่าแผนการพัฒนานี้ได้สะท้อนให้เห็นความคิดการวางผังเมืองแบบสหรัฐอเมริกาที่จัดแยกพื้นที่ต่าง ๆ ออกจากกันและเชื่อมโยงด้วยระบบถนนและ “ไฮท์เวย์” ขนาดใหญ่ ซึ่งต่างจากเมืองในแถบยุโรปที่จะไม่ค่อยมีการจัดแยกพื้นที่กันอย่างแยกขาด (ที่อยู่อาศัยสามารถอยู่ร่วมได้กับย่านการค้า)
จากแผนการพัฒนาฯ ดังกล่าวนี้ดูจะได้กลายมาเป็นแม่แบบหรือหลักสำคัญอันหนึ่งของการพัฒนากรุงเทพฯ ธนบุรี และปริมณฑลในเวลาต่อมา โดยเฉพาะการให้น้ำหนักไปที่การพัฒนาระบบถนนและการจัดพื้นที่ตามการใช้สอย ซึ่งความคิดลักษณะนี้ดูจะสืบเนื่องมาจนถึงปัจจุบัน – การจัดแบ่งให้ที่อยู่อาศัย/สถานศึกษาขนาดใหญ่อยู่เขตชานเมืองและศูนย์กลางเมืองกันไว้ให้กับธุรกิจเป็นหลัก มีถนนสายหลักตัดเชื่อมชายเมืองกับศูนย์กลาง—-ในแง่นี้ส่งผลให้ผู้คนที่อาศัยอยู่ในเขตกรุงเทพฯ และอาจรวมถึงประเทศไทยทั้งหมด ต้องพึ่งพาอาศัยการขนส่งทางถนนไปโดยปริยาย ทั้งโดยรถส่วนตัวและรถประจำทาง โดยเฉพาะผู้มีรายได้ไม่มากนักรถประจำทางดูจะเป็นทางเลือกเดียวสำหรับการเดินทางในแต่ละวัน
และเมื่อการใช้ระบบรถโดยสารประจำทางในเขตเมืองต้องประสบปัญหาหรือสร้างความไม่สะดวกต่างๆ นานา โดยเฉพาะในช่วงหลังทศวรรษที่ 2530 ที่เมืองและจำนวนผู้คนในเมืองได้ขยายตัวอย่างมาก และถนนบางสายแทบไม่มีรถประจำทางวิ่งผ่าน ระบบขนส่งสาธารณะแบบอื่น ทั้งรถสองแถว รถสองแถวขนาดเล็กหรือที่เรียกว่า “รถป๊อป” และรถตู้ จึงได้กลายมาเป็นระบบการขนส่งหลักอันหนึ่งของชาวเมือง โดยเฉพาะรถตู้โดยสารนั้นอาจกล่าวได้ว่าส่วนใหญ่นอกจากจะไม่ต้องยืนรออย่างไร้จุดหมายแล้ว ยังมีความรวดเร็วและความสะดวกสบายมากกว่าการโดยสารรถประจำทาง ยิ่งในปัจจุบันที่เครือข่ายรถตู้ได้กระจายครอบคลุมถนนเกือบทุกเส้นของกรุงเทพฯ และมีผู้คนใช้บริการหลายแสนคนต่อวัน การปราศจากรถตู้โดยสารจึงอาจทำให้การเดินทางของชาวเมืองเป็นอัมพาตไปเลยทีเดียว เฉกเช่นเดียวกับการปราศจากรถยนต์ส่วนตัวของบางกลุ่มคน
เหตุการณ์อันเศร้าสลดเมื่อปลายเดือนธันวาคมและอุบัติเหตุบนท้องถนนหลายต่อหลายครั้ง อาจจะต้องมองย้อนกลับไปถึงสภาพแวดล้อมที่กลายเป็นเงื่อนไขอันนำไปสู่การต้องพึ่งพิงกับการขนส่งทางถนน การใช้รถยนต์ การโดยสารรถประจำทางและรถตู้โดยสาร สาเหตุอื่น ๆ อาจมีความสำคัญแต่อาจมิใช่ทั้งหมดของปัญหา ในทางเดียวกับชีวิตมนุษย์ต่างมีข้อจำกัดและไม่สามารถมีทางเลือกได้ในหลายกรณี
หมายเหตุ: เผยแพร่ครั้งแรกใน คอลัมน์ มุมมองบ้านสามย่าน หนังสือพิมพ์กรุงเทพธุรกิจ วันพฤหัสบดีที่ 3 กุมภาพันธ์ 2554
